รถไฟเนปาลและการพัฒนาเศรษฐกิจ: เกิดอะไรขึ้น?

การพึ่งพาตนเองทางเศรษฐกิจคือมนต์ สิ่งที่เนปาลต้องการคือการสร้างเครือข่ายรถไฟในประเทศและโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพอื่นๆ กระตุ้นและปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศจากการแข่งขันจากสินค้านำเข้าราคาถูก BRI/CPEC ได้ทำลายอุตสาหกรรมในประเทศที่เจริญรุ่งเรืองและทำให้ปากีสถานกลายเป็นตลาด (หรือที่เรียกว่าอาณานิคม) ของสินค้าที่ผลิตในจีน เนปาลต้องปกป้องอุตสาหกรรมภายในประเทศ ส่งเสริมการส่งออก และกีดกันการพึ่งพาการนำเข้า ขณะนี้สินค้าที่ผลิตในเนปาลไม่สามารถแข่งขันได้ จึงไม่สามารถส่งออกไปยังจีนและยุโรปได้ ดังนั้น การส่งเสริมการส่งออกของเนปาลจึงต้องมีการเชื่อมต่อทางรถไฟระหว่างประเทศไปยังตลาดเพื่อนบ้านในอินเดียและบังกลาเทศ ซึ่งผลิตภัณฑ์ที่ผลิตโดยเนปาลสามารถขายได้ง่าย การเชื่อมต่อกับรถไฟสายทรานส์เอเชีย (TAR) ควรรอจนกว่าเศรษฐกิจของเนปาลจะแข็งแกร่งพอที่จะส่งออกไปยังตลาดจีนและยุโรป

ในช่วงกลางทศวรรษที่ XNUMX ภาพยนตร์เรื่องอาม่า¹ ได้จับจิตนาการของผู้คนใน ประเทศเนปาลเรื่องราวของทหารหนุ่มของกองทัพอินเดียที่กลับบ้านในวันหยุดและกลับมาอยู่ที่หมู่บ้านของเขาเพื่อรับใช้มาตุภูมิเพื่อการเติบโตทางเศรษฐกิจและความเจริญรุ่งเรืองของเนปาล ภาพยนตร์เรื่องนี้เริ่มต้นด้วยฉากของทหาร Gurkha ที่เข้ามาในเนปาล ทางรถไฟ รถไฟใน Raxaul เพื่อเดินทางไปยังหมู่บ้านบ้านเกิดของเขาในเนปาล ตามด้วยการสนทนากับเพื่อนร่วมทาง ในที่สุดภาพยนตร์และฉากก็กลายเป็นส่วนหนึ่งของวัฒนธรรมสมัยนิยมของเนปาล ยังคงกระตุ้นอารมณ์ความรู้สึก กลายเป็นสัญลักษณ์สำหรับข้อความของพวกเขา และจากการที่ฉันได้รู้จักภาพยนตร์เรื่องนี้ผ่านเพื่อนชาวเนปาล ภาพยนตร์เรื่อง Amma ก็สร้างความคันในความทรงจำส่วนรวม ของผู้คนอาจเป็นเพราะมันยังคงจุดประกายจินตนาการในหมู่คนหนุ่มสาวเพื่อรับใช้มาตุภูมิเพื่อประเทศเนปาลยุคใหม่ที่เจริญรุ่งเรือง

และอาจเป็นไปได้ว่าภาพรถไฟที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องจักรไอน้ำพาชายหนุ่มกลับบ้านกลายเป็นสัญลักษณ์แห่งความก้าวหน้าและ ทางเศรษฐกิจ การเจริญเติบโต.

มีการศึกษาผลกระทบของการรถไฟต่อการรวมตลาดและรายได้ประชาชาติเป็นอย่างดี^2,3. ทางรถไฟเป็นส่วนหนึ่งของเรื่องราวความสำเร็จทางเศรษฐกิจทั่วโลก ช่วยในการเคลื่อนย้ายแรงงานและวัตถุดิบในราคาที่ไม่แพงไปยังโรงงานและนำผลิตภัณฑ์ที่ผลิตออกสู่ตลาดเพื่อขายให้กับผู้บริโภค ไม่มีวิธีการขนส่งอื่นใดที่มีบทบาทสำคัญในการผลิตและการกระจายสินค้าและบริการในประเทศหรือภูมิภาคอย่างมีประสิทธิภาพและประสิทธิผลมากไปกว่าทางรถไฟ การรวมกลุ่มของตลาดที่แบ่งส่วนกระจายอยู่ทั่วภูมิภาคจะเกิดขึ้นไม่ได้หากไม่มีทางรถไฟ สิ่งนี้อธิบายว่าทำไมในศตวรรษที่ XNUMX อังกฤษจึงพยายามอย่างมากในการพัฒนาทางรถไฟในภูมิภาคนี้หลังจากการปฏิวัติอุตสาหกรรมในอังกฤษ และตอนนี้ทำไมจีนจึงลงทุนอย่างมากในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ โดยเฉพาะในแอฟริกา ปากีสถาน และเนปาล เพื่อจัดจำหน่ายและทำการตลาดสินค้าที่ผลิตในจีน เรื่องราวความสำเร็จทางเศรษฐกิจของอังกฤษและปัจจุบันจีนเป็นที่รู้จักกันดี

เรื่องราวของรถไฟในเนปาลเริ่มต้นขึ้นอย่างเป็นทางการในปี พ.ศ. 1927 (ค.ศ. XNUMX) ในช่วงเวลาไล่เลี่ยกับ อินเดีย เมื่อเมืองชายแดนของ Raxaul ปรากฏบนแผนที่รถไฟ ในขณะเดียวกัน รถไฟสาย Raxaul- Amlekhganj ยาว 47 กิโลเมตร ซึ่งเป็นทางรถไฟสายแรกของเนปาลภายใต้การรถไฟของรัฐบาลเนปาล (NGR) ได้รับหน้าที่จากอังกฤษเพื่ออำนวยความสะดวกด้านการค้าและการเดินทางกับเนปาล ดังนั้น Raxaul จึงมีสถานีรถไฟสองแห่ง – สถานีรถไฟเนปาล (ปัจจุบันเป็นซากปรักหักพัง) และสถานีรถไฟอินเดีย ฉากเปิดของภาพยนตร์เนปาลเรื่อง Amma ถ่ายทำในปี 1963-64 บนรถไฟ Raxaul- Amlekhganj ก่อนที่ส่วน Birgunj- Amlekhganj จะถูกยกเลิกในปี 1965 โดยลดเหลือเพียง 6 กม. ที่ยืด Raxaul-Birgunj ซึ่งดำเนินต่อไประยะหนึ่งก่อนที่จะปิดตัวลงอย่างสมบูรณ์ใน อายุเจ็ดสิบต้นๆ ในปี 2005 ระยะทาง 6 กม. ระหว่าง Raxaul และ Birgunj นี้ถูกเปลี่ยนเป็นมาตรวัดกว้าง ขณะนี้สายดังกล่าวเชื่อมต่อ Raxaul กับ Sirsiya (Birgunj) Inland Container Depot (ICD) และอำนวยความสะดวกในการค้าของเนปาลกับโลกภายนอก

ทางรถไฟอีกสายหนึ่งสร้างโดยอังกฤษในปี พ.ศ. 1937 ระหว่างไจนาการ์และจานัคปูร์ในเนปาล (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR) สายนี้ยังคงใช้งานได้นานกว่าสาย Raxaul- Amlekhganj หลังจากปิดปรับปรุงมาหลายปี ตอนนี้ได้รับการบูรณะหลังจากเปลี่ยนเป็นมาตรวัดกว้าง

เป็นส่วนหนึ่งของเศรษฐกิจของประเทศ พัฒนาการบทบาทสำคัญของการรถไฟคือการสร้างและสนับสนุนเศรษฐกิจภายในประเทศโดยการอำนวยความสะดวกในการเคลื่อนย้ายผู้คนและการขนส่งวัตถุดิบและผลิตภัณฑ์ที่ผลิตไปยังภายในประเทศและการขนส่งผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในท้องถิ่นไปยังตลาดต่างประเทศที่มีความต้องการ ดังนั้น ตามหลักเศรษฐศาสตร์ง่ายๆ ''การสร้างเครือข่ายรถไฟแห่งชาติตลอดความยาวและความกว้างของประเทศ'' ควรเป็นมนต์ของเนปาลสำหรับการเติบโตทางเศรษฐกิจในช่วง 70 ปีที่ผ่านมาและแม้แต่ในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม เห็นได้ชัดว่าสิ่งนี้ไม่เคยเกิดขึ้นในเนปาล ไม่มีหลักฐานบ่งชี้ว่าผู้ปกครองชาวเนปาลในยุคหลังรานาริเริ่มใดๆ ก็ตามเพื่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟในเนปาลเพื่อการเติบโตทางเศรษฐกิจของเนปาลต่อตนเอง บางคนอาจโต้แย้งเกี่ยวกับการขาดเงินทุนหรือรูปแบบการขนส่งทางเลือก แต่ไม่มีใครสนใจการบำรุงรักษาสิ่งที่อังกฤษสร้างขึ้นและไม่มีหลักฐานใด ๆ ที่แสดงว่ามีใครสำรวจการสนับสนุนและเงินทุนจากภายนอก เหตุใดผู้ปกครองและผู้กำหนดนโยบายชาวเนปาลจึงไม่เคยตระหนักถึงบทบาทของการรถไฟต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศ ลำดับความสำคัญระดับชาติที่ไม่สมดุลนี้น่างง

ดังนั้น การรถไฟจะมีบทบาททางเศรษฐกิจและมีส่วนสนับสนุนการเติบโตและความเจริญรุ่งเรืองของเนปาลจึงเป็นที่คาดเดาของใครๆ ทางรถไฟเริ่มต้นในเนปาลควบคู่ไปกับอินเดีย แต่ไม่สามารถเดินหน้าต่อไปได้หากไม่มีการสนับสนุนด้านนโยบายและหรือความต้องการของผู้คน ดังนั้นในไม่ช้าก็เกือบจะสูญพันธุ์ ณ วันนี้ มีแผนหลายอย่างที่อยู่ระหว่างความร่วมมือกับจีนเป็นหลักในการวางรางรถไฟในเนปาล แต่ในความเป็นจริงแล้วไม่มีเลย

แน่นอนว่ามีการริเริ่มหลายอย่างเพื่อเชื่อมต่อเนปาลกับจีนผ่านเครือข่ายทางรถไฟและถนน ตัวอย่างเช่น King Birendra ในทศวรรษที่ 1970 และ 1980 ได้กล่าวถึง 'แนวคิดของประตู' อันโด่งดัง กล่าวคือ เนปาลเป็นประตูระหว่างเอเชียใต้และเอเชียกลาง แนวคิดเดิมของเนปาลที่ทำหน้าที่เป็นรัฐกันชนสำหรับมหาอำนาจในเอเชียถูกปฏิเสธ ในปีพ.ศ. 1973 ระหว่างการเยือนจีน การเจรจามุ่งเน้นไปที่การสร้างทางรถไฟสายชิงไห่ลาซา⁵. มีความคืบหน้าอย่างมาก⁶ ต่อการสร้างระเบียงเศรษฐกิจจีน-เนปาล (C-NEC) เนื่องจากกษัตริย์ Birendra ได้กล่าวถึง 'แนวคิดเกตเวย์'

แต่คำถามที่สงสัยคือการเชื่อมต่อทางรถไฟของเนปาลกับจีนจะช่วยเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมของเนปาลในท้องถิ่นหรือไม่? เนปาลสามารถส่งออกสินค้าที่ผลิตไปยังจีนได้หรือไม่? คำตอบนั้นถูกลืมไปแล้ว – การเชื่อมต่อคือการอำนวยความสะดวกในการส่งออกสินค้าจีนในตลาดเนปาล ซึ่งนำไปสู่การทำลายอุตสาหกรรมในท้องถิ่นของเนปาล ซึ่งไม่มีทางแข่งขันกับสินค้าจีนราคาถูกได้ สิ่งนี้ได้เกิดขึ้นแล้วในปากีสถาน – อุตสาหกรรมท้องถิ่นในปากีสถานได้กำจัดระเบียงเศรษฐกิจจีน-ปากีสถาน (CPEC) โดยสิ้นเชิง

ระเบียงเศรษฐกิจเนปาลของจีน (CNEC) จะไม่ส่งเสริมการเติบโตของอุตสาหกรรมในประเทศและจะไม่ส่งเสริมการส่งออกผลิตภัณฑ์ของเนปาลไปยังจีน แต่ก่อนการส่งออก อุตสาหกรรมของเนปาลจำเป็นต้องเติบโตและสามารถแข่งขันได้ การส่งเสริมการส่งออกจะเกิดขึ้นในภายหลังเท่านั้น CNEC จะทำลายอุตสาหกรรมที่กำลังเติบโต

โครงการ Belt and Road Initiative ของจีน (BRI) เป็นกลยุทธ์ส่งเสริมการขาย โดยมีจุดประสงค์คือการขนส่งสินค้าที่ผลิตจากจีนราคาถูกไปยังตลาดเพื่อขายและสร้างรายได้และกำไรให้กับธุรกิจจีน ตัวอย่างเช่น ได้ทำลายอุตสาหกรรมยาในประเทศในอินเดีย อุตสาหกรรมของปากีสถานและแอฟริกาต้องเผชิญกับสถานการณ์เดียวกัน เป็นการเล่นซ้ำของลัทธิล่าอาณานิคมของยุโรปในศตวรรษที่ XNUMX ที่ซึ่งการปฏิวัติอุตสาหกรรมนำไปสู่การผลิตจำนวนมาก บีบให้บริษัทในยุโรปต้องเสี่ยงภัยเพื่อค้นหาตลาด เข้าควบคุมการปกครอง ทำลายการผลิตและอุตสาหกรรมในท้องถิ่นเพื่อขายผลิตภัณฑ์ของยุโรป ซึ่งจะเปลี่ยนพื้นที่ส่วนใหญ่ของเอเชีย และแอฟริกาเป็นอาณานิคม

สิ่งที่เนปาลต้องการคือการพึ่งพาตนเอง การปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศ การสร้างเครือข่ายรถไฟในประเทศและโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพอื่น ๆ และการส่งเสริมการส่งออก ความคืบหน้าของการส่งออกของเนปาลไม่เป็นที่น่าพอใจ⁷ ดุลการชำระเงิน (BoP) เสียเปรียบ ดังนั้นการปรับปรุงประสิทธิภาพการส่งออกจึงมีความจำเป็น

การส่งเสริมการส่งออกหมายถึงความสามารถในการขายในตลาดต่างประเทศ ดังนั้น ใครจะซื้อสินค้าเนปาล? ประเทศไหน? ผลิตภัณฑ์ของเนปาลสามารถขนส่งไปยังตลาดต่างประเทศในอนาคตได้อย่างไร?

เมื่อพิจารณาจากระดับ 'ต้นทุนและคุณภาพ' ของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในเนปาลในปัจจุบัน จึงไม่น่าเป็นไปได้อย่างยิ่งที่สินค้าเนปาลจะสามารถแข่งขันได้มากพอที่จะขายในตลาดจีนหรือยุโรป ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วหมายถึงการเชื่อมโยงเนปาลกับจีนและยุโรปผ่านกลุ่มทรานส์เอเชียที่มีความทะเยอทะยาน การรถไฟ (TAR) จะไม่ส่งเสริมการส่งออกของเนปาล แต่จะทำลายอุตสาหกรรมพื้นเมืองของเนปาลและทำให้ตลาดของสินค้าที่ผลิตในจีนของเนปาลกลายเป็นตลาดแทน TAR ทำหน้าที่เพื่อผลประโยชน์ของชาติเนปาลอย่างไร? เห็นได้ชัดว่าตลาดต่างประเทศที่เป็นไปได้สำหรับการส่งออกของเนปาลอาจเป็นรัฐ UP ของอินเดีย พิหาร เบงกอลตะวันตก และบังคลาเทศ ความต่อเนื่องกันทางภูมิศาสตร์และความเท่าเทียมกันทางเศรษฐกิจอาจทำให้ผลิตภัณฑ์ของเนปาลสามารถแข่งขันได้ในพื้นที่เหล่านี้ ทางเดินตะวันออก-ตะวันตกที่เสนอและเส้นทางเชื่อมของรถไฟเนปาลสามารถช่วยเนปาลส่งออกผลิตภัณฑ์ไปยังภูมิภาคเหล่านี้ในละแวกใกล้เคียงได้ แต่ที่นี่เป็นอุปสรรคด้านนโยบาย - เนปาลอนุมัติมาตรวัดมาตรฐาน 1435 มม. สำหรับเส้นทางรถไฟที่เสนอเพื่อให้เชื่อมโยงกับจีนได้ดี ทางรถไฟ ในทางกลับกัน ทางรถไฟในอินเดียและบังคลาเทศใช้เกจกว้าง 1676 มม.

น่าเสียดายที่นโยบายเศรษฐกิจและการขนส่งของเนปาลดูเหมือนจะไม่อิงตามหลักการเศรษฐกิจที่สมเหตุสมผลและความเป็นจริงทางเศรษฐกิจพื้นฐาน

การพึ่งพาตนเองทางเศรษฐกิจคือมนต์ สิ่งที่เนปาลต้องการคือการสร้างเครือข่ายรถไฟในประเทศและโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพอื่นๆ กระตุ้นและปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศจากการแข่งขันจากสินค้านำเข้าราคาถูก BRI/CPEC ได้ทำลายอุตสาหกรรมในประเทศที่เจริญรุ่งเรืองและทำให้ปากีสถานกลายเป็นตลาด (หรือที่เรียกว่าอาณานิคม) ของสินค้าที่ผลิตในจีน เนปาลต้องปกป้องอุตสาหกรรมภายในประเทศ ส่งเสริมการส่งออก และกีดกันการพึ่งพาการนำเข้า ขณะนี้สินค้าที่ผลิตในเนปาลไม่สามารถแข่งขันได้ จึงไม่สามารถส่งออกไปยังจีนและยุโรปได้ ดังนั้น การส่งเสริมการส่งออกของเนปาลจึงต้องมีการเชื่อมต่อทางรถไฟระหว่างประเทศไปยังตลาดเพื่อนบ้านในอินเดียและบังกลาเทศ ซึ่งผลิตภัณฑ์ที่ผลิตโดยเนปาลสามารถขายได้ง่าย การเชื่อมต่อกับรถไฟสายทรานส์เอเชีย (TAR) ควรรอจนกว่าเศรษฐกิจของเนปาลจะแข็งแกร่งพอที่จะส่งออกไปยังตลาดจีนและยุโรป

***

บทความซีรี่ส์เนปาล:  

	เผยแพร่เมื่อ
ความสัมพันธ์ของเนปาลกับอินเดียมุ่งไปทางไหน?	06 มิถุนายน 2020
รถไฟเนปาลและการพัฒนาเศรษฐกิจ: เกิดอะไรขึ้น?	11 มิถุนายน 2020
การอนุมัติแบบย่อของ MCC ในรัฐสภาเนปาล: ดีต่อประชาชนหรือไม่	23 2021 สิงหาคม

***

อ้างอิง:

1. Web Achive 2020 ภาพยนตร์เนปาล – Aama (1964) ออนไลน์ได้ที่ https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/

2. Bogart, Dan and Chaudhary, Latika, รถไฟในอาณานิคมอินเดีย: ความสำเร็จทางเศรษฐกิจ? (1 พฤษภาคม 2012). มีจำหน่ายที่ SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256

3. Chaudhary L. และ Bogart D. 2013. การรถไฟและการพัฒนาเศรษฐกิจของอินเดีย. แอลเอสอี เซาท์ เอเชีย เซ็นเตอร์ ออนไลน์ได้ที่ https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/

4. Karrattul 2013 การรถไฟของรัฐบาลเนปาลในทศวรรษที่ 1950 / สาธารณสมบัติ ออนไลน์ได้ที่ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg

5. Chand HP., 2020. ประเด็นสำคัญที่เกี่ยวข้องกับการเชื่อมต่อในเอเชียใต้. วารสารวิเทศสัมพันธ์ ฉบับที่. 3, 68-83, 2020. ดอย: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084

6. Sapkota R., 2017. เนปาลในโครงการ Belt and Road: มุมมองใหม่เกี่ยวกับการสร้างระเบียงเศรษฐกิจจีน-อินเดีย-เนปาล. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf

7. Paudel RC., 2019. ประสิทธิภาพการส่งออกของเนปาล: ทำอะไรได้บ้าง? เศรษฐศาสตร์ประยุกต์และการเงิน. ปีที่ 6 ฉบับที่ 5 (2019) ดอย: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413

***

ผู้เขียน: อุเมศ ปราสาด
ผู้เขียนเป็นศิษย์เก่าของ London School of Economics
มุมมองและความคิดเห็นที่แสดงบนเว็บไซต์นี้เป็นของผู้เขียนและผู้ร่วมให้ข้อมูลอื่น ๆ หากมี